I år är det 50 år sedan ”Hundrafemman” flögs för första gången. Här är historien om det svenska flygvapnets stora trotjänare.

Inget flygplan i vårt flygvapen har blivit så långlivat och överlevt så många försvarsbeslut som SAAB 105 och ändå har planet inte varit speciellt spektakulärt. Den 29 juni 1963 flög SAAB 105 första gången. Det var ett av de två prototyperna som flögs den dagen. Den andra prototypen flög nästan på dagen ett år senare. Planet har en ganska märklig bakgrund och tillkomst. Erik Bratt, den för sina okonventionella flygplanskonstruktioner kände ingenjören på SAAB, hade börjat skissera på ett deltavingat tvåmotorigt affärsjetflygplan. Projekt ”Florett”, som det hette, var synnerligen avancerat för att vara på den tiden. Man hade ritat planet inte bara med deltavinge utan även med en nosvinge som senare kom på Viggen och Gripen. På SAAB ville man vara förutseende i fall det skulle visa sig att det skulle bli mindre beställningar av flygplan för militära ändamål. Bratt hade inom SAAB presenterat sin projektstudie i maj 1958, men redan under hösten samma år stod det klart att Flygvapnet sökte efter ett nytt skolflygplan som skulle ersätta J28C Vampire.

Flygvapnets uppvisningsgrupp Team 60 med SAAB 105.

Det var inte bara jetdrivna Vampire som skulle ersättas utan även den gamla SK50 SAAB Safir. Det nya skolflygplanet skulle vara en kombination av de nämnda planen, för eleverna skulle skolas in  direkt på jetflygplan. J35 Draken hade nu börjat levereras till flottiljerna och man behövde ett skolflygplan som bättre förberedde eleverna till den nya typen av överljudsflygplan, samtidigt som det skulle vara lättfluget. Flygvapnet ville också ha ett plan som man eventuellt i framtiden kunde använda som lätt attack.

SK50 Safir (SAAB 91) och J28C Vampire.

SAAB ritade om planet ganska omfattande. Det blev en konstruktion med en konventionell vinge och en plexiglashuv över förarplatsen och nu kunde man offerera det till Flygvapnet under beteckningen SAAB 105. Ragnar Härdmark var den som ledde det tillsatta ”design teamet”.

Flygvapnet tog emot offerten från SAAB samtidigt som man jämförde lämpliga plan från utlandet. Till slut beslöt regeringen att man ville köpa inhemskt och den 16 december 1961 undertecknades ett kontrakt där SAAB skulle bygga 2 prototyper. Samtidigt skrevs en avsiktsförklaring på en beställning om minst 100 flygplan. Man ska veta att planet då bara fanns på pappret.

Det gick fort med slutritningarna och redan 29:e juni 1963 var första prototypen redo för flygning. Provflygaren Karl-Erik Fernberg var den som satt vid spakarna. I mars året därpå gav regeringen KFF (Kungl Flygförvaltningen, sedermera FMV Försvarets Materielverk) order att beställa ca 100  flygplan av den nya typen SK 60. Senare fastställdes en order på 150 plan. Under hösten 1964 genomfördes en intensiv utprovning både vid SAAB och Försökscentralen FC (FC blev senare FMV – T&E Förvarets Materielverk – Test och Evaluering). SAAB 105 blev till slut godkänt av Flygvapnet efter att en mängd modifieringar utförts. Första seriebyggda planet 60001 blev godkänt i december 1965 och blev levererat till Flygskolan i Ljungbyhed (F5) i början av april 1966.

Förarkabin i SK60.

SK60 var ovanligt på så sätt att lärare och elev satt sida vid sida, vilket var ovanligt i militära sammanhang där normalt läraren satt bakom eleven. Båda sätena i planet var utrustade som katapultstolar. Som tidigare nämnts har SK60 två motorer.

Redan efter att de första planen levererats började flygskolan klaga på att planen hade för svaga motorer. Detta åtgärdades tillsammans med en del mindre modifieringar och efter det visade sig SK60 motsvara Flygvapnets högt ställda krav. Sista planet levererades under 1968.

De första svaga motorerna var franska Turbomeca Aubisque i Sverige kallad RM9. Efter modifieringar blev samma motor RM9B. Man hade också provat de starkare General Electric (GE) J85 turbojet men de ansågs för dyra. Under senare delen av 90-talet hade SK 60 genomgått en hel del modifieringar, bland annat förstärkta vingbalkar. Det senare gjorde att man dessutom kunde ”pigga” upp SK60 med modernare starkare motorer och med början från 1993. De nya motorerna  blev William Rolls FJ44 motorer (svenska namnet, RM 15). De nya motorerna var lättare, tystare och mer bränslesnåla än de gamla Turbomeca. Dessutom var de enklare att underhålla.

SK60A från flygskolan i Ljungbyhed.

SAAB 105 byggdes i många versioner. Den rena skolversionen blev SK60A, lätt attack blev SK60B och spaningsversionen blev SK60C. B och C versionerna byggdes om från SK60A, alla utom en SK60C som byggdes ny redan på fabriken i Linköping. Andra versioner var SK60D och SK60E. D är en version som används som sambandsflyg (transport) inom Flygvapnet och E versionen är utrustad med civila flyginstrument och har använts vid TFHS (Trafikflygarhögskolan) på Ljungbyhed, F5) D och E versionen har fyra säten och inga katapultstolar.

SK60C (spaningsversionen med kameror i nosen).

Det fanns också en exportversion SAAB 105 XT (Export Tropic). Man hade tänkt sig att sälja ”Hundrafemman” till länder i tredje världen som lätt attackflygplan. Denna versionen var utrustad med de allra starkaste motorena, General Electric (GE) J85 turbojet, som Flygvapnet inte valde av kostnadsskäl. Det blev ändå en export av den versionen. Österrike köpte 40st av exportversionen och den blev då kallad SAAB 105 OE.

Flygvapnets uppvisningsgrupp ”Team 60” flyger fortfarande SK60A med de nyare RM15. Det inofficiella namnet på gruppen är; ”En sexa Skåne”. Gruppen består av 6 plan som från början kom från F5 i Ljungbyhed i Skåne. Men av svenska alkoholpolitiska normer kunde detta namn inte bli offentligt.

SK60A från flygskolan i Ljungbyhed.

Under senare delen av 70-talet blev det tal om nästa generation skol- och lätt attackflygplan. Projektet gick under namnet B3LA eller SAAB 38. Det hela skrinlades av regeringen 1979 och SK60 fortsatte i tjänst. Med uppgraderingar och löpande modifieringar kommer ”Hundrafemman” att fortsätta en del år efter 2017 som det ser ut år 2013.

När vi kommer in på jetmotorer, eller reaktionsmotorer som de från början kallades, räknar man inte längre i hästkrafter utan dragkraft. Med små undantag är flygmotorer byggda som kolvmotorer eller som jetmotorer. Båda typerna överför energi till mekanisk kraft, men sen blir de helt olika. Kolvmotorns effekt driver en axel som vrider en propeller som i sin tur ger dragkraft. Jetmotorns effekt används mest för att hålla motorn igång medan motorn i sig själv ger dragkraft genom avgaserna.

Den första gasturbinen som fungerade byggdes för övrigt 1903 av den norske ingenjören Aegidius Elling. Denna uppfinning, som Elling fick patenterad, vidareutvecklades senare till jetmotorn.

Specifikation för de olika motoralternativen på SAAB 105:

Dragkraft i Kilopond

Som jämförelse kan nämnas att Viggen-motorn som gjorde J37 Viggen till världens starkaste enmotoriga jet-jaktplan låg på 7415 Kp utan efterbrännkammare och 13125 Kp med tänd EBK.

Ytterligare jämförelse, en J28 Vampire hade 1500 Kp dragkraft.

Övriga flygplansdata:

Beväpning attackversionen:

Sk 60B kan beväpnas med två 30 millimeter Aden automatkanoner i kapslar som hängs under vardera vingen. Kanonerna har 150 skott vardera. Man kan också beväpna med 12,7 millimeters ammunition för övning.  Andra alternativ är 2st 250 kilos bomber eller 12st 13,5 cm eller 6st pansarbrytande Bofors 14,5 cm raketer. Total vikt av extern last var högst 700 kg.

En del lustigheter har inträffat med ”Hundrafemman”. De flesta flygintresserade har säkert hört historien om SAAB 105 cabriolet. Själv fick jag aldrig tillfälle att höra historien direkt från den fanjunkare som flög planet under episoden, men av en händelse från piloten som steg av i förtid, det vill säga hoppade ut innan landning. Belgiska flygvapnet hade visat intresse av 105:an och sände upp en överste till flygskolan i Ljungbyhed för att provflyga planet. Efter en del manövrer i det småländska luftrummet skulle den belgiske översten justera sätet. I de NATO-plan han var van vid satt sätets justeringsspak under stolen, så inte i de svenska planen. ”Oops”, tänkte nog den svenske piloten när den belgiske översten försvann ut genom plexiglashuven. Det var alltså i utlösningshandtaget till katapultstolen som översten Jacques ”Red” Dewaelheyns hade dragit i. Fanjunkarens svar på frågor varför han kom hem utan passagerare blev, ”han tyckte nog inte om typen”. Red (han kallades för red för han var rödhårig) plockades upp oskadd efter ett tag av en räddningshelikopter. Jag lärde känna legenden Red under mina år i Belgien då jag flög som instruktör i SABENA (belgiskt statligt flygbolag som gick i konkurs 2001). Red var länge en av piloterna i det belgiska flygvapnets uppvisningsgrupp The Red Devils.

Källor: SAAB history, Försvarsmakten, Kamratföreningarna F10 – F18 – F20, Arboga Elektroniska Förening, Aerosys, Airpower.at, X-plane.org, AviationsMilitaires.net.

• Publicerad:
  2013-07-13 19:54

Kategoriserat som:
• Framtidsfrågor
• Historia
• Kultur & Kunskap
• Nordisk historia
• Nyheter & Journalistik
• Samhällsfrågor
• Teknik & IT
• Vetenskap