Dagens datum 30 juli: Denna dag 1943 flögs SAAB 21 för första gången. Planet fick beteckningen J21 och var det första jaktplanet som SAAB tillverkade.

a21r_7-rn

J21 som projekterades och först byggdes som propellerplan blev, vid sidan av det sovjetiska YAK 3, det första flygplanet i världen som konverterades från kolvmotor till reaktionsmotor utan stora strukturella ändringar. Reaktionsmotor kallas numera jetmotor. J21:an var full av nya tekniska lösningar.

Andra världskriget närmade sig och Sverige stod nästan helt utan något jaktflyg att tala om. Många faktorer spelade in i hur det hade blivit så. Flygvapnet var relativt nytt, det bildades 1926 genom sammanslagning av arméns och marinens flygväsenden. De första officerarna i flygvapnet kom också från marinen och armén. Man ansåg därför att den huvudsakliga uppgiften för flygvapnet skulle vara understöd till armén och marinen. Detta stöd bestod i bombning och spaning och därför satsades det i första hand på bomb- och spaningsplan. Med det tänkandet avsattes inga medel till ett jaktflyg.

Utomlands hade utvecklingen visat vikten av ett jaktflyg som kunde attackera andra flygplan samt försvara de trögare bombflygplanen. Så sent som i 1936 års försvarsbeslut beslöts att bara en jaktflottilj skulle sättas upp. Nu närmade sig kriget snabbt och lätt panik uppstod hos försvarsledningen. Man trodde sig kunna köpa utländska maskiner i all hast, men vapenembargon från de krigförande länderna lät Sverige bli utan tänkta inköp av flygplan. SAAB var fullt upptagna med projektering samt tillverkning av B17 och B18 och hade dåligt med extra resurser. Man hade dock ett ramavtal med Kungliga Flygförvaltningen från 1940 och där ingick en överenskommelse om att SAAB skulle utveckla ett jaktflygplan. KFF och SAAB samarbetade under 1941 för att finna olika lösningar till konstruktionen av det nya planet.

J21A

J21A

Tidigt på året 1941 började SAAB skissa på ett projekt som från början kallades L13 vilket senare blev projekt L21. Den 8 juli 1941 hade SAAB byggt en skalenlig modell av J21A. Motorn skulle vara densamma som satt i B18B, den tyska Daimler Benz 605B. Flygvapnet hade fått rätten till licenstillverkning av motorn av Tyskland. I december samma år beslöts slutligen att ge J21A klarsignal för tillverkning. På grund av velande och förseningar hade flygvapnet beslutat att bygga ett eget konstruerat jaktplan. Detta skulle bli kallat J22 och det flög första gången mindre än ett år innan J21. Om detta intressanta plan återkommer vi till senare.

Redan existerande jaktplan var alla av konventionell utformning; de hade långa skrymmande motorer framme i planen och sporrhjul. Sikten var dålig för piloterna och synkroniseringen mellan motor och kulsprutor eller kanoner var inte alltid den bästa. J21 var dock full av nya tekniska lösningar. Konstruktören Frid Wänström vid SAAB var den som låg bakom tillkomsten av J21. Wänström föreslog en skjutande propellerkonstruktion mellan två stjärtbommar och ett landningsställ med noshjul. Denna konfiguration förväntades ha flera viktiga fördelar, utmärkt sikt framåt med beväpningen koncentrerad i flygkroppen samt bra landningsegenskaper. Skjutande propeller innebär att motorn placeras bakom förarkabinen där propellern alltså är vänd bakåt. De två stjärtbommarna erbjöd utmärkt plats för infällning av huvudlandstället samt beväpning. Noshjulet fälldes in i själva flygkroppen.

För att uppnå kravet på hög fart var det nödvändigt att välja en ny vingtyp. Omfattande beräkningar och vindtunnelprov hade visat att en konstruktion liknande den på Hawker Tempest skulle vara idealt. Det fanns emellertid inga vindtunnlar eller andra möjligheter för högfartstester i Sverige på den tiden så man var inte helt övertygad om denna konstruktion. Det visade sig vid testflygning med den första prototypen att de förväntade kraven väl uppfylldes. Vid senare testflygningar upptäckte man de utmärkta aerodynamiska egenskaperna. J21 var, som ett av de första flygplanen i världen, också utrustad med katapultstol så piloten kunde lämna flygplanet i ett nödläge utan att bli hackad till köttfärs av propellern som satt bakom förarkabinen.

J21A förarkabin

J21A förarkabin

Den första provflygningen höll på att sluta helt galet. Vid prestandaberäkningarna på SAAB hade man kommit fram till att den kortaste startsträckan skulle uppnås med fullt utfälld vingklaff. Experter från flygvapnets försökscentral i Linköping konsulterades och man diskuterade saken länge och väl. Till slut var alla inblandade överens om att full klaff vid start var ett riktigt val. Vid den första flygningen blev provflygaren Claes Smith synnerligen förvånad över den långa startsträckan som slutade med att han fick med sig en bit av ett staket i banändan. Trots detta lyckades Claes Smith lyfta och genomföra en lyckad landning. Efter provflygningen där chefen för flygvapnet, General Nordenskiöld, var närvarande undrade generalen hur man kunde vara så dum att man startade med full klaff. Generalens fråga förstummade alla SAAB tekniker på plats . Claes Smith fick förklara för generalen att SAAB tillsammans med flygvapnet kommit fram till vilket som var bästa klaffläge för start. Men även om detta stämde i teorin, var full klaff vid start uppenbarligen inte rätt metod i praktiken.

Det fanns emellertid en del problem med kylningen av motorn vid markkörning, speciellt vid temperaturer över +20ºC. Eftersom motorn var vätskekyld och propellern dessutom satt bakom motorn kunde normal propellerström inte användas för kylningen vid körning på maken. Det satt en kylare i varje vinge och under flygning var det inga större problem att hålla temperaturen, då fartvinden pressades in i öppningar i vingarnas framkanter. Problemet avhjälptes med speciella fläktar i vingarna som blåste luft genom kylarna vid markkörning. På uppställningsplatserna fanns speciell utrustning som kunde spruta in vatten genom vätskekylarna för att få ner motortemperaturen till normal nivå innan man stannade motorn.

J21A luftintag för kylare

J21A luftintag för kylare

J21A tillverkades i 3 versioner. J21A-1, J21A-2 och J21A-3. Förutom viss skillnad i instrumentering var det mest beväpningen som skilde versionerna åt. A-1 hade en 20mm Hispano automatkanon i nosen samt 2 st 13,2mm kulsprutor. Dessutom fanns det en 13,2mm kulspruta i vardera stjärtbommarna. A-2 skilde sig endast genom att ha en 20mm Bofors kanon i nosen istället för Hispano-kanonen. A-3 hade samma beväpning som A-2, men kunde också medföra en bomb upp till 600Kg under flygplanskroppen, alternativt 4 st 50Kg bomber under vardera vinge. Ytterligare alternativ var att medföra 2 st 18cm raketer eller 8 st 14,5cm raketer. Planet kunde också utrustas med extra tankar, så kallade vingspetstankar.

För att summera J21A så hade planet en ypperlig svängradie, men stigegenskaperna var sämre än en P51D Mustang. J21:an var tung i kontrollerna och det var jobbigt för piloterna när det kom till luftstrid, därför ansågs planet inte hänga med de nyare jaktplanen som tillverkades utomlands. Men genom sin utmärkta svängradie, goda vikningsegenskaper, utmärkt stabilitet i alla tre planen (looping, roll och gir), lätt att starta och landa, en komfortabel förarkabin, bra nöduthoppsystem samt en ypperlig vapenplattform var J21A ett omtyckt plan. Just genom att det var en väldigt god vapenplattform övergick flygvapnet till att utnyttja planet som attackflygplan. J21A fanns på flottiljerna F6 Karlsborg, F7 Såtenäs, F8 Barkaby, F9 Säve, F12 Kalmar och F15 Söderhamn. SAAB 21 avvecklades slutligen 1954, den sista flygande versionen var A21A, attackversionen. Totalt serietillverkades 298 st J21A plus 3 prototyper varav en aldrig byggdes flygfärdig utan användes till hållfasthetsprov.

Flygvapnet vill ha ett snabbare plan, med bättre stighastighet och som kunde ta med sig mer last. För att vinna erfarenheter vid konstruktion och tillverkning av jetjaktplan beslöt flygvapnet att bygga om ett antal J21A till reaplan (jetplan). Utomlands hade jetdrift i militära plan kommit alltmer och Sverige ville inte ligga efter i utvecklingen. Man hade fått tag på ett antal engelska de Havilland Goblin 2 under 1946 och det beslutades att konvertera J21A till dessa motorer. Mot förmodade 20% ändringar i grundkonstruktionen visade det sig att 50% fick ändras för att SAAB J21A skulle bli SAAB J21R (Rea). Hela bakkroppen fick ny form för att den omfångsrika Goblin-motorn skulle få plats. Förutom välvd frontruta var luftintag på sidorna samt en höjning av stabilisatorn till fenspetsarna, för att gå fri från jetstrålen, de mest synliga förändringarna på J21R.

Goblin

de Havilland Goblin 2

Den 10 mars 1947 flög J21R för första gången, provflygare var Åke Sundén och det skedde på F13 Bråvalla utanför Norrköping.

Två versioner fanns av J21R, J21RA och J21RB. RA utrustades med de inköpta Goblin-motorerna på 1360 Kp dragkraft som benämndes RM 1 (Reamotor 1) i Sverige, medan RB-versionen hade en på licens svensktillverkad kraftigare Goblin 3 motor på 1500 Kp, benämnd RM 1A.

Efter utprovningar på F10 Ängelholm visade det sig att tekniken sprungit ifrån J21R som inte uppfyllde prestanda för ett modernt jetjaktplan på den tiden. Stigförmågan på högre höjder var dålig, vingens kritiska machtal uppnåddes snabbt i dykning vilket till viss del begränsade manövrerbarheten i vertikalplanet, speciellt på höga höjder. Som attackplan var dock J21R ett utmärkt plan och kom att ge värdefull information och erfarenhet för kommande jetprojekt. Följande flottiljer använde J21R, F7 Såtenäs, F10 Ängelholm och F17 Kallinge. Avvecklingen av J21R slutade 1957 då J21R ersattes av modernare SAAB-konstruktioner. Totalt serietillverkades 30 st J21RA och 30 st J21RB, plus 4 prototyper.

A21R

A21R

Teknisk data:

J21A-2 J21A-3 J21RB
Motor DB 605B/ 1475 Hk DB 605B/ 1475 Hk RM1A/ 1500 Kp
Spänvidd 11,6 m 11,6 m 11,37 m
Längd 10,45 m 10,45 m 10,55 m
Vingyta 22,2 m² 22,2 m² 22,1 m²
Bränsle internt 510 l 510 l 890 l
Bränsle externt 2 x 160 l 2 x 400 l 2 x 400 l
Tomvikt 3330 kg 3346 kg 3090 kg
Max startvikt 5200 kg 5200 kg 5615 kg
Maxfart 650 km/tim 560 km/tim 800 km/tim
Marschfart 490 km/tim 425 km/tim 610 km/tim
Max flyghöjd 10200 m 7500 m 12000 m
Max flygsträcka 1190 km 1650 km 900 km
Max flygtid 2,4 tim 4,2 tim 1,1 tim

Källor: Arboga Elektronikhistoriska Förening, Svenskt militärhistoriskt bibliotek, F10 Kamratförening, Försvarsmakten, Flygvapenmuseet, SAAB J21 av Mikael Forslund, Svenskt militärflyg av Bo Widfeldt och Åke Hall.

Artikeln publicerades ursprungligen 2013-07-30.


  • Publicerad:
    2018-07-30 00:00